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12月16日，在江蘇省無錫市地鐵4號線二期工程建設(shè)現(xiàn)場，菱湖大道站至無錫新區(qū)站區(qū)間盾構(gòu)機精準(zhǔn)穿越京滬鐵路與滬寧城際鐵路運營干線。經(jīng)實時監(jiān)測，地表及鐵路路基沉降數(shù)據(jù)微小且穩(wěn)定，順利實現(xiàn)了“沉降擾動均可控，安全質(zhì)量均受控”的“雙控”穿越目標(biāo)。

無錫地鐵4號線二期工程是無錫城市軌道交通第三期建設(shè)規(guī)劃的先行工程，全長約8.3公里，共設(shè)6座地下站。此次施工的菱無區(qū)間全長1923米，盾構(gòu)機需連續(xù)下穿京滬鐵路、滬寧城際鐵路等多個風(fēng)險源，區(qū)間地質(zhì)條件復(fù)雜、掘進(jìn)控制要求高、難度大，是全線貫通的關(guān)鍵工程。

“這兩條鐵路都是國家級重要鐵路干線，日均通行列車超百列，施工沉降控制要求極高，就好比在‘鋼鐵動脈’下的富水流沙層里進(jìn)行一次高精度的‘微創(chuàng)’手術(shù)。”無錫地鐵建設(shè)團(tuán)隊相關(guān)負(fù)責(zé)人介紹，盾構(gòu)機穿越的地層為全斷面粉砂夾粉質(zhì)粉土，地下水豐富，地層極易受擾動，就像在“豆腐塊里打洞”“在流沙中穿針”，對盾構(gòu)掘進(jìn)的姿態(tài)控制、土壓平衡及地表沉降控制等提出了極高要求。

面對“頭頂高鐵飛馳、腳下流沙涌動”的雙重考驗，無錫地鐵建設(shè)有限責(zé)任公司會同施工單位中鐵一局，創(chuàng)新構(gòu)建了盾構(gòu)涉鐵“12334”管理體系。建設(shè)團(tuán)隊在正式穿越前，設(shè)立了三個試驗段先行攻堅，通過模擬下穿獲取最優(yōu)掘進(jìn)參數(shù)，為正式“闖關(guān)”積累了寶貴經(jīng)驗。

針對地下“流沙”易失穩(wěn)的難題，建設(shè)者們采用“膨潤土泵入技術(shù)”，給松散的地層打了一劑“凝固針”，通過在刀盤前方形成一道“動態(tài)泥膜”，有效阻止了掌子面水土流失，將不可控的流沙變成了穩(wěn)定的保護(hù)層。同時，配合高分子聚合物防噴涌技術(shù)，將自由水轉(zhuǎn)化為“果凍”狀的黏稠體，解決了富水地層常見的噴涌風(fēng)險。

在地下穩(wěn)住流沙的同時，建設(shè)團(tuán)隊為地面鐵路加裝了“智能支撐墊”。針對滬寧城際鐵路穿越段，創(chuàng)新部署了“橡膠支座墊+鋼管柱+伺服油壓千斤頂”的主動支頂系統(tǒng)，共設(shè)置了44個伺服單元。這套系統(tǒng)能夠?qū)崟r感知微小沉降并進(jìn)行自動化補償，不僅為穿越段提供了剛性支撐，更與地下的膨潤土泥膜形成了“上托下護(hù)”的立體防護(hù)網(wǎng)，確保了日均百列的高鐵列車在施工期間依舊無感飛馳。

此外，建設(shè)團(tuán)隊還對盾構(gòu)設(shè)備進(jìn)行了四項智能化改造。通過加裝“皮帶自動稱重系統(tǒng)”與“砂漿罐稱重”裝置，實時監(jiān)控出土量與注漿量，有效防止超挖或地層虧空；利用“土倉可視化”與“盾尾間隙自動量測”系統(tǒng)，讓地下施工有了“火眼金睛”，實現(xiàn)了施工參數(shù)的全天候、全方位實時監(jiān)控與閉環(huán)管理。最終，實現(xiàn)了京滬普速鐵路最大變形控制在1.41毫米，滬寧城際鐵路最大變形控制在0.96毫米，刷新了行業(yè)內(nèi)施工新紀(jì)錄，為今后類似地質(zhì)條件下的隧道工程建設(shè)提供了寶貴經(jīng)驗，具有重要的參考價值和示范意義。

據(jù)了解，無錫地鐵4號線二期工程起于瑞景道站，止于錫士路站。線路建成后，將在無錫新區(qū)站與地鐵3號線、滬寧城際高鐵實現(xiàn)“零距離”換乘，對進(jìn)一步完善無錫市軌道交通網(wǎng)絡(luò)，改善滬寧城際鐵路集疏運條件，服務(wù)太湖新城建設(shè)具有重要意義。全線預(yù)計2026年建成通車。

（中鐵一局供圖）